控制工程造价的前提是合理的确定工程造价，而合理确定工程造价的基础是正确的编制工程造价，市场价格又与造价编制息息相关。所以应努力提高工程造价的编制质量，同时又要加强公路建设材料市场价格信息管理，为工程造价的合理确定和有效控制打下良好的基础。市场经济下的工程造价编制的特点是“活”、“深”、“新”、“难”、“活”，即编制造价的材料价格、计价费率等都在不断地变化，且没有一个统一标准，尤其是材料来源渠道的不同，价格差异很大，若不认真仔细地调查分析合理取舍，则在这许多活而不定的因素中很难掌握一个合理的标准。“深”，社会主义经济体制改革时期，党和国家的有关政策、法规、法律及各级政府部门的各种规定文件很多，且互相关联，含义很深，如不认真学习，深刻领会，就不能正确掌握和运用。“新”，随着高等级公路和技术复杂大型构造物的大量建设，一些新技术、新工艺、新材料、新设备不断涌现，必须认真研究，分析了解设计思想，施工方法，材料和设备性能，准确地套用定额，对一些还没有相应定额参考的还必须调查研究，分析制定补充定额。“难”，正是由于以上特点使得当今的工程造价编制具有一定的深度和难度，这些因素分析掌握的准确程度都直接影响着工程造价的编制质量，所以要编制一个合理的工程造价还是比较难的。现就一些共性问题谈谈自己一些粗浅的见解，以共同探讨在市场经济体制下如何编制一个合理的工程造价。

　　一、对计价的法规依据要加深理解，运用得当有不少造价编制人员对现行的公路基本建设工程概算、预算编制办法(以下简称编办)中一些费用的计取规定领会不深，计算有误：

　　(1)对其他直接费、现场经费、间接费的取费标准的工程类别划分不清楚，如构造物Ⅰ和构造物Ⅱ的区别，有些文件将本无夜间施工的桥梁工程只要单独编制造价文件就都取构造物Ⅱ的费率，而构造物Ⅱ专指桥梁工程中那些必须连续作业的工程项目，如钻孔灌注桩基础，而不是桥梁工程中的所有项目，更不是所有单独编制工程造价的桥梁工程。

　　(2)行车干扰费的计算，行车干扰指边施工边维持通车，其干扰费率应以施工期间的交通量决定，而有些文件以设计技术经济指标中的设计交通量取费率，使得干扰费计算增大，因为设计交通量为竣工以后设计将要达到的交通量，是远景交通量。

　　(3)主、副食运费补贴计算，对综合里程概念不清，有的以各运距的平均距离作为综合里程取费率，所谓综合里程是指主、副食、燃料、水按其需求量所占整个运输的比例计算求得，其费用补贴不是平均的，还有一种没有通过调查而是估计各运距计算综合里程，这两种错误做法都使该项费用计算失真。

　　(4)建设单位管理费计算，同一路线设计需分段编制造价文件时，其建设单位管理费费率选取应与全线造价编制文件中的费率保持一致，而有些文件中分段编制时又按分段中的定额建安费大小分别另取费率，使得该项费用人为突破总额。

　　(5)征地拆迁补偿费分段计算时也有突破全线的现象，这些问题比较隐蔽往往容易被忽视，但都给造价的合理编制埋下隐患。

　　二、定额的套用要合理、准确定额

　　根据近几年大量涌现的高等级公路及技术复杂的大型构造物工程需要增加了许多新工艺定额，对这些定额的套用必须了解它的施工方法及所包含的内容、适用范围，结合实际采用，不可见新就用。如某山区三级公路改建工程，由于地形所限，仅对一些段落进行裁弯取直或加宽，修建的段落很分散，每段长度仅有1-3公里不等，设计路基基层为石灰稳定土基层，每段都单独编制造价文件，每段的材料都按料场至各段的运距计算了运杂费，文件中稳定土基层套用厂拌定额，每段的稳定土混合料运输距离都有几十公里甚至上百公里，而且还计算了拌和设备的安装，象这样的情况，应根据实际采用路拌比较合适，至于人拌还是机拌要视施工的具体条件，采用厂拌既不经济又不符合实际，而且基层材料预算价格的运距也和实际不符。所以套用定额时一要了解设计。二要了解建设市场环境及施工条件。三要了解定额内容。

　　三、加强对市场及建设环

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