4.3　临近施工及构(建)筑物保护

　　对于车站，由于上海房屋密集，车站围护距民房过近，有的接近零距离。简单施工不可避免会对民房的结构安全和正常使用带来影响。在外围采用树根桩等隔离保护，并充分发挥时空效应，取得了较好效果。对于区间，一般上、下行线距离都较近，为了避免二区间同时施工的影响，同向推进时，采用一先一后方式，如浦东大道-张杨路区间，采用6号、7号盾构同向推进，间隔200环以上，可以保证效果;若采用掉头盾构，则基本无影响;有相当极端的情况，如杨树浦路站-浦东大道站区间与相连的大连路隧道同时施工，区间最近距离仅十几米，由于二者均采用较先进的新盾构，相互干扰相对减小，过于临近并未产生不良影响;鲁班路-西藏南路区间与卢浦大桥浦西段桥桩距离同样很近，区间施工时，卢浦大桥的桥墩钻孔桩也在施工，由于区间采用新的12号盾构施工并加强监测与协调，二者并未产生不利影响;南浦大桥两端头区间采用重叠盾构施工，采用先下后上，一先一后的方式，进展顺利。在构(建)筑物保护方面，针对保护对象的特点，因物制宜，也积累了可贵的工程经验。以宜山路站的明珠一期保护和南浦大桥两端重叠隧道后行施工对对先行隧道保护为例进行说明。

　　1)宜山路站施工对明珠一期高架的保护

　　地铁4号线宜山路车站的西侧是正在运营的明珠一期高架线路和宜山路车站，已投入使用近三年。待建车站的地下墙外边线至高架线路承台最小距离4.5m，至车站承台最小距离3.8m，至车站建筑外边线2.7m。明珠一期工程基础采用PHC桩，桩径为0.6m，桩长为45m(与地下墙深度接近)，分为三节，第一二节接头均在基坑深度范围内，必须采取严格的保护措施对明珠一期高架进行保护。为此采取一系列措施：

　　(1)在地下墙施工方面，采用900mm高的预制、移动式高导墙防止槽段坍方，严格控制新鲜泥浆比重为1.08以提高槽壁的稳定性，间隔施工SMW帷幕，隔断地墙施工对土体的扰动;

　　(2)在地基加固方面：在车站基坑内根据车站的深度及与高架的关系，采用多种加固形式，在南、北端头井及穿越段采用满堂旋喷加固，在标准段采用深层搅拌桩加固，而在暗埋段则采用双液注浆法施工;

　　(3)基坑开挖方面：在标准段采用“两明一暗半逆作法”施工,并采用了被刘建肮院士称为“创举”的装配牛腿式钢支撑。严格按时空效应原则组织基坑开挖，作到单元开挖，单元整体支撑。

　　(4) 施工监测方面：宜山路车站采用了自动化监测技术和预报系统，能系统、连续、全面、及时地采集数据，同时监测数据在经软件处理后进入数据库，并由专门编制的工程管理软件进行智能化全过程预测分析和动态反馈分析，实现工程施工监测的自动化。图5为宜山路站现场监测布置示意图。

　　图4 宜山路车站施工对一期高架车站影响自动化监测点分布图(22轴横断面)

　　通过上述一系列措施，明珠一期高架在施工期间得到了很好的保护，没有发生任何不利情况。

　　2)浦东南路-南浦大桥区间重叠隧道保护

　　浦东南路站～南浦大桥站区间隧道工程由于受南浦大桥浦西引桥的限制，在靠近南浦大桥站端头井处，隧道要上、下重叠在一起，重叠长度约为235m,见图6。两条隧道的最小净距仅为2m。如何减少或避免两隧道间相互不利影响，以达到互相保护，在施工措施上的难度之大，在国内隧道施工中尚属首例。

　　为此采取如下措施，取得很理想的保护效果。

　　(1)施工时间、空间顺序上采取措施。两个盾构同向、分时错开从浦东向浦西推进，先下后上;(2)采用信息化反馈施工，动态调整物理、材料、空间等参数，始终合理控制推进速度，严格控制土仓压力、出土量及盾构姿态变化;(3)采取动态、全程、可控、精确的注浆加固措施，动态补偿因土层蠕变、地层损失等可能影响

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