由图 4 的分析可以得出：

　　(1) 高架桥桩基侧向位移的变化规律是一致的，且数值相差不大。中洞施工期间，高架桥桩基受隧道施工的影响，向中洞一侧变形，最大变形量可达 3.76 mm，发生在桩基顶端，且由顶端向底端逐渐递减，相当于桩基整体发生倾斜;左洞施工期间，桩基侧向位移由向中洞变形，逐渐过渡到向左洞一侧变形，最大位移为-1.27 mm，仍发生在桩基顶端，桩基发生了整体倾斜，这说明先施工中洞后施工左洞的施工工法是合理的，这种施工工法可以避免桩基持续向一侧倾斜，保证了上部结构的整体稳定性;后续施工，桩基侧向最大位移变化不大，但其位置发生了变化，桩基 1 的最大侧向位移由顶端逐渐过渡到桩基中部，而桩基 2 的最大侧向位移由顶端逐渐过渡到桩基底端以上 10 m 处，这与前面分析的桩基弯矩是相辅相成的，主要是因为中洞、左洞施工完毕后，桩周土体已发生了充分固结，后续施工中，桩体不可能发生整体倾斜，只能是桩身结构自身在偏心压力下的变形，这种受力模式对桩体结构是不利的。

　　(2) 高架桥桩基的纵向位移变化规律也是一致的，数值也相差不大。左洞右幅施工对桩基 1 的纵向位移影响比较大，此施工期间的位移占最终位移的 60%，桩基 1 的最终纵向位移为 10 mm，且为整体下沉;桩基 2 的纵向位移在整个施工过程中，变化幅度均比桩基 1 的纵向位移变化幅度要小，没有出现比较大的突变现象，桩基 2 的最终纵向位移为8 mm，也为整体下沉。

　　3.3 高架桥桩基桩端应力分析

　　高架桥桩基桩端应力变化规律如图 5 所示。

　　从图 5 中可以看出，桩基桩端应力随施工的进行呈逐渐递增趋势。左洞右幅施工，桩基 1 的桩端应力递增幅度较大，递增量可达 0.570 MPa，占整个递增量的 57%。后继施工中，桩基 1 桩端应力变化幅度较小，平均每步递增量仅为 0.026 MPa，最终施工完毕后，桩基 1 桩端最大应力为 3.620 MPa。由广州市轨道交通五号线详细勘测阶段岩土工程参数建议值表提供的高架桥桩基桩端围岩的承载力标准值为 3.100 MPa 可以得出：桩基 1 桩端围岩的承载力不足，由于桩基底端位于粉砂岩中风化层中，其岩石相对比较坚硬，且桩基埋深较大，无法对桩基底端围岩进行加固处理[10，11]。因此，建议采用隧道洞内加固和桩周土体联合加固的方法来控制桩端应力。桩基 2 的桩端应力在前 5 步施工中变化较大，平均每步变化幅度为 0.103 MPa，最终状态下的桩端应力超过了岩石的承载力标准值，也需要采用预加固措施，才能保证桩基和上部结构的安全。从图 5(b)中也可以看出，桩端应力呈对称分布，中间大两端小。

　　4 人行桥桩基计算结果

　　4.1 人行桥桩基内力及安全系数分析人行桥桩基轴力及安全系数变化规律如图 6 所示。

　　人行桥桩基轴力随施工基本上没有发生变化，最大轴力为-462 kN，且轴力分布为上端大下端小，受力模式为摩擦桩。人行桥桩基顶部荷载主要由桩周摩擦力来平衡，这就有必要研究桩周摩阻力随隧道开挖过程的变化情况，以确定对既有人行桥桩基采用何种加固措施，才能确保人行天桥的安全。

　　4.2 人行桥桩基位移分析

　　人行桥桩基位移变化规律如图 7 所示。

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